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C'est quoi un trolleybus ?

6 Juin 2010 , Rédigé par Isabelle Loirat Publié dans #Transports dont Vélo tram-train

 

« ça dort là-dedans ».

 

On lui devait déjà l'idée du téléphérique pour relier la pointe de l’île de Nantes aux deux rives de la Loire. Et voilà que le MoDem propose un trolleybus pour la future ligne 5 qui doit traverser l’île de Nantes d’est en ouest. Encore une bonne idée que les Verts nantais n’ont pas eue. Ils sont pourtant plus nombreux que les bayrouistes. Alors quoi, on roupille chez les écolos ? »

Lu dans Les Potins du journal Presse Océan, 4 juin 2010

 

 

 

Comme quoi il n’y a pas que la quantité qui compte.

 

Ça roupillerait pas un peu aussi chez Presse O ?   Car enfin ça ne date pas d'aujourd'hui.

Cette proposition de trolleybus à Nantes faisait déjà partie du programme de la liste du MoDem conduite par Benoît Blineau pour les élections municipales de mars 2008.

Mais cela avait fait moins de bruit que le Téléphérique sur la Loire.

 

Bon merci quand même de l'avoir rappelé.

 

Au fait c'est quoi un trolleybus ?

 

trolleybus st etienne

 

 

 C'est un transport en commun. Performant, non polluant, rentable.

 

 

 

 

Et comment on eu cette idée ? Grâce à Lionel Jouan* dont c'est le moyen de transport préféré... et qui a toujours su le défendre avec des arguments solides auprès de toute l'équipe ! En voici quelques-uns :

  

"Le trolleybus est un véhicule de transports en commun urbain, voire suburbain, similaire à un bus sauf que sa motorisation est électrique. Fonctionne avec des caténaires comme le tram.

 

Rendement des moteurs : la motorisation électrique a un bien meilleur rendement que celle d’un bus classique, de l’ordre de 73% contre environ 25%.

  

Consommation d’énergie : des calculs ont été faits sur 4 types de moyens de transports urbains, tramway, trolleybus, bus diesel, bus GNV, et les résultats exprimés en Wh/place/km donnent :

 

 tramway : 23,50,

trolleybus : 25,00

bus au diesel 71,00 

et bus au GNV 92,00

 

Le trolleybus ne contribue pas à la pollution de l’air, il ne produit ni C0² ni Nox, ni C.O.V., ni poussières.

 

 

Le trolleybus est peu bruyant, à l’arrêt il est à 0 dBa, et à 50 km/h il n’est encore qu’à 75 dBa contre 84 dBa pour un bus (attention l’échelle des dBa est logarithmique est non linéaire et avec 9 dBa de différence on a 3 fois l’intensité de bruit).

 

 

 

Le trolleybus est un moyen de transport rentable :

 

Il faut en effet raisonner en coût complet, c’est à dire coût d’investissement +

coût d’exploitation sur la durée de vie du matériel.

 

Combien ça coûte un trolleybus ? un peu plus cher qu'un bus, moitié moins cher qu'un tram.

 

0,4 à 0,5 M Euros pour un véhicule trolleybus standard, capacité 80 passagers

0,6 à 0,8 M E pour un véhicule trolleybus articulé, capacité 120 passagers

 

Capacité de 80 à 120 passagers

Durée de vie : 20 à 25 ans

 

Un trolleybus articulé simple (2 cabines) à un coût moyen à la place estimé entre 6,7 et 8,4 k € contre 5 à 7,5 pour un bus articulé.

  

A titre comparatif :

un bus coûte de 0,19 à 0,35 M d'Euros bus articulé ou standard, capacité 80 à 120 passagers, durée de vie de 10 à 15 ans

 un tramway sur fer coûte 2 à 3 M d'Euros pour une capacité de 120 à 280 passagers (ne pas confondre avec le prix du km de ligne de tram)

 un tram train coûte 3,5 M d'Euros pour 250 passagers 

 cout-trolleybus.jpg

 

 

 

4– Le trolleybus doit ses avantages à sa motorisation : (Aie ! un peu de technique…)

 

- le moteur électrique est un moteur rotatif, alors que les moteurs à pistons classiques (essence, diesel, GPL, GNV, etc.) sont des moteurs à mouvements rectilignes alternatifs qui nécessitent une étape pour transformer ces mouvements rectilignes en mouvements rotatifs ( les roues tournent ). C’est comme à vélo, les pieds font des mouvements alternatifs de haut en bas pour descendre la pédale ( temps moteur) et de bas en haut quand la pédale remonte (temps mort), c’est pour améliorer ça qu’on a d’abord inventé les cale-pieds, puis les pédales avec « cales

automatiques » pour transformer le temps mort de remontée de la pédale en temps moteur, le pied tirant la pédale vers le haut. Schématiquement c’est ce qui explique le mauvais rendement.

 

- Le moteur électrique ne provoque aucun frottement, le rotor tourne librement sur ses roulements, ce qui le fait tourner c’est un champ magnétique, alors que dans le moteur classique les pistons frottent dans les chemises ( c’est même encore plus complexe…)

 

- Le moteur électrique ne nécessite pas de boîte de vitesses, ni d’embrayage, d’où suppression de l’usure de ces éléments, et des pannes éventuelles.

- Pour ralentir, les véhicules à moteur électrique n’ont pas besoin de freins, les moteurs sont alors utilisés en génératrices, ce qui les freine, là encore sans usure, donc pas de garnitures à changer, ni de tambours, et en plus, cerise sur le gâteau, en freinant ces véhicules produisent de l’énergie, alors qu’en freinant un véhicule classique dissipe en pure perte de l’énergie… (pour vérifier, regardez simplement le conducteur de tram, pour ralentir il n’appuie pas sur une pédale de frein, il inverse simplement son curseur sur son tableau de bord).

Il y a encore plein d’avantages, c’est passionnant."

 

Lionel Jouan le 27/10/07

 

 

 

Citoyen nantais bénévole, à la retraite, non encarté au MoDem mais qui nous aide sur tout un tas de sujets, de dossiers techniques depuis 2007. Un grand merci, Lionel !

 

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