Le blog d'Isabelle Loirat

Le président du MoDem est venu soutenir ses candidats à Nantes. La deuxième fois en trois semaines. Objectif : passer la barre des 10 %.

Gaspard NORRITO.
Pour lire l'article sur le site ouest-france.fr

François Bayrou et Patricia Gallerneau tête de liste MoDem en Pays de la Loire à Nantes le 10 mars 2010
Photo I. Loirat

François Bayrou et Benoît Blineau, conseiller municipal MoDem à Nantes
Photo I. Loirat

08/03/2010 17:57  

L'urbanisation de L'Aiguillon et de La Faute-sur-Mer est mise en accusation

À partir des années 1950, les anciennes terres agricoles proches du littoral ont peu à peu été transformées en zones de construction.

Il y a un peu plus de cinquante ans, les stations balnéaires de L’Aiguillon et de La Faute-sur-Mer, dévastées dans la nuit du 27 au 28 février, présentaient un tout autre visage : celui de deux bourgs ruraux entourés de terres agricoles. La Faute-sur-Mer, ancien hameau de la commune voisine de La Tranche-sur-Mer, n’a pris son indépendance qu’en 1953. « La commune a été bâtie sur un cordon littoral sableux récent, qui s’est étendu sur plusieurs kilomètres », rappelle Jean Renard, professeur émérite de géographie à l’université de Nantes et spécialiste du littoral vendéen.

Hors des bourgs, où les habitants vivaient à bonne distance de la mer, « les alentours n’étaient pas construits », souligne Jean Renard. Les terres agricoles, régulièrement inondées durant le Moyen Âge, ont peu à peu été protégées par des digues. « Les paysans craignaient beaucoup les raz de marée qui survenaient tous les dix, quinze ou vingt ans », raconte le géographe.

Le développement du tourisme après la guerre a conduit à transformer les terres agricoles proches du littoral en zones constructibles. Un véritable « jackpot » pour les propriétaires fonciers, « puisque ces terrains valaient cent fois plus », souligne Jean Renard. À L’Aiguillon-sur-Mer, les terres appelées « communales », parce que propriétés collectives de la commune, utilisées par les agriculteurs, ont été vendues à des promoteurs pour construire un lotissement. À La Faute, les champs creusés dans le sable, appelés les « conches », ont progressivement disparu pour laisser place à des maisons d’habitation.

Une urbanisation encouragée par l’évolution sociologique des élus locaux

Pour le géographe, cette urbanisation du littoral a été encouragée par l’évolution sociologique des élus locaux. « Les municipalités étaient autrefois dirigées par des paysans qui défendaient leurs terres. Ils ont été remplacés par des commerçants, des artisans, des promoteurs fonciers ou des propriétaires qui avaient d’autres intérêts. »

D’après l’Observatoire du littoral, en 2006, 35 % des sols de La Faute-sur-Mer étaient « artificialisés », c’est-à-dire construits, contre 5 % en moyenne pour l’ensemble des départements littoraux. Les terres agricoles ne représentaient que 12,4 % du territoire contre 58,6 % en moyenne ailleurs. De son côté, L’Aiguillon-sur-Mer possédait 21,7 % de terres « artificialisées » et 55,7 % de terres agricoles.

La part des résidences secondaires dans ces deux communes est bien plus élevée que la moyenne : 76,9 % à La Faute-sur-Mer et 36,2 % à L’Aiguillon en 2005, contre 5,3 % au niveau national. L’hiver, on dénombre respectivement 1 200 et 2 500 habitants à La Faute et à L’Aiguillon contre 40 000 et 10 000 durant l’été.

Le profil des habitants ? « Des gens qui ont découvert le site en vacances, qui sont ensuite venus avec leurs enfants en camping et qui ont acheté un terrain pour construire une maison au moment de leur retraite », décrit à gros traits Jean Renard. Les logements sont en majorité des maisons de plain-pied, « conseillées dans les documents d’urbanisme pour respecter le style vendéen », note Jean Renard, qui constate que dans la vallée de la Loire, très soumise aux risques d’inondation, les maisons ont été construites sur pilotis ou avec un étage.
 

La cuvette de La Faute-sur-Mer pourrait redevenir un parc végétal

La faible prise en compte des risques d’inondation lors de l’attribution des permis de construire fait aujourd’hui polémique, alors qu’un ingénieur de la direction départementale de l’équipement (DDE) rappelait, en 2008, que « la vulnérabilité du littoral vendéen aux submersions marines ne fait aucun doute », précisément dans l’estuaire du Lay, où se trouvent L’Aiguillon et La Faute. Les plans de prévention des risques d’inondation (PPRI), mis en place en 2007 dans ces communes, sont édifiants. Sur les cartographies, les zones rouges et bleues, inconstructibles ou constructibles sous conditions, recouvrent une large part du territoire.

Pour Philippe de Villiers, président du conseil général de Vendée, il faut mettre fin à « l’urbanisation galopante du littoral ». Il demande que la « cuvette de La Faute-sur-Mer, épicentre de la tragédie », soit « immédiatement restituée à sa vocation naturelle de marais, de parc végétal ». Ce qui passe par une indemnisation, « par les promoteurs immobiliers », des familles sinistrées qui vont perdre leurs maisons. Il souhaite également, dans une interview donnée hier au quotidien Le Parisien, que la délivrance des permis de construire soit dévolue aux départements et non plus aux maires, « qui n’ont pas la capacité de résistance aux pressions spéculatives ».

Maire de La Tranche-sur-Mer, également en Vendée, Serge Kubryk dit, lui, résister régulièrement à ces pressions de « promoteurs qui voient dans la côte un eldorado » ou d’habitants souhaitant vivre plus près de la mer. Mais il se refuse à incriminer la seule responsabilité des élus dans la situation actuelle. « C’est une chaîne de responsabilités qui implique les propriétaires, les promoteurs, les maires et l’État, estime-t-il. Un maire ne peut pas accorder de permis de construire si l’État ne donne pas son feu vert. »
Sollicités par La Croix, les maires de L’Aiguillon et de La Faute, ainsi que le préfet de Vendée n’ont pas pu ou pas souhaité s’exprimer.

Florence PAGNEUX, à Nantes http://www.la-croix.com/L-urbanisation-de-L-Aiguillon-et-de-La-Faute-sur-Merest-mise/article/2417406/4076

Discours de Patricia Gallerneau, tête de liste MoDem à l'arrivée de la Tracto Vélo le samedi 6 mars 2010 à Nantes. Extraits.

"Merci aux organisateurs de cette grande manifestation, à l’Acipa, au Collectif des Elus qui doutent (CéDpa), à tous ceux qui assurent la vigie citoyenne depuis plus de 18 mois et à tous ceux qui par leurs propositions, leur mobilisation, leur temps donné depuis des années luttent contre ce projet. Et nous sommes avec vous.

Ce projet d’un 171ème aéroport est une aberration économique, une aberration écologique et une aberration financière.

Le PS / M. Auxiette répète qu’il est pour ce projet depuis  20 ans que et qu’il ne voit pas pourquoi il changerait d’avis ! 

L'UMP/MPF/ M. Béchu, reconnaît qu’il » Il y a bien une faille dans l’argument saturation de la piste » et annonce qu’il ne financera pas cet aéroport (inutile) mais financera des dessertes pour un aéroport inutile. Où est la logique ?
(Noter au passage qu’il reconnaît ainsi que ces dessertes ne sont pas prévues dans le financement de l’Etat ).

Sérieusement, devant ce soutien inconditionnel au projet de l’UMP et du PS, n’assistons nous pas au développement du prochain grand scandale politico-financier ?

Est-ce que l’Etat et les collectivités ne feraient pas mieux de dépenser l’argent des citoyens dans des travaux autrement plus urgents et utiles ? je pense à la Vendée bien sûr.

6 listes sur 8 sont opposées au projet NDDL… au 1^er tour.
Mais au second tour ?

Je vous le dis très clairement NDDL, pour nous,  c’est non au premier tour et c’est non au second tour. Nous ne ferons pas de compromis au 2è tour avec nos convictions sur ce dossier.

Notre liberté de parole et d’actes nous la payons chère mais elle vaut chère, (et nous ne sacrifierons pas un projet contre des postes d’élus.)

Nous avons d'autres projets transports à défendre pour les habitants de notre région.

Nous voulons des investissements ferroviaires plutôt que des dettes aéroportuaires !

C'est pourquoi nous invitons tous ceux qui sont contre NDDL et qui sont
intéressés par un projet transports alternatif basé sur le transport
ferroviaire à consulter notre projet ici

Pour ces élections régionales vous pouvez compter sur nous !

Et nous comptons sur vous pour faire passer au MoDem la barre des 10 % au premier tour afin que nous puissions continuer à lutter contre ce projet d'aéroport au SECOND TOUR.

MERCI !"

Retrouvez le discours de Patricia Gallerneau sur son blog et sur le blog de campagne du MoDem en Pays de la Loire

Retrouvez le contre projet ferroviaire alternatif à NDDL

Hier je vous donnais le point de vue de Jean Renard sur ces inondations en Vendée et exprimais un souhait à la fin de mon billet : qu'on entende plus souvent les géographes.
C'est donc avec un grand plaisir que j'ai découvert ce matin dans Presse O une interview de Paul Fattal, directeur de l'Institut de Géographie de Nantes. Un grand Monsieur de la Géographie , j'ai eu la chance d'être une de ses étudiantes à l'Université de Nantes et je lui dois une partie de ma prise de conscience des enjeux environnementaux et de mon engagement en politique des années plus tard.



Interview. Un quatrième facteur aurait contribué à accentuer la montée des eaux en Vendée.

« Une mer surélevée de cinq mètres »

Existe-il des documents évaluant les risques d'inondation ?

« Oui. Ce sont les plans de prévention des risques. Bizarrement ils distinguent des zones dites inondables, non construites, et des zones pouvant être inondées, là où des constructions existent déjà. Pour nous, géographes, ces deux appellations recouvrent une même réalité : la submersion y est possible ».

Au nom de l'urbanisation on jouerait donc sur des subtilités administratives ?

« En tout cas cela pose problème ».

Peut-on estimer la périodicité avec laquelle peuvent survenir de tels événements climatiques ?

« Le dernier épisode remonte à 50-60 ans ce qui est très court à l'échelle de la planète et très long à l'échelle humaine. Leur répétition est totalement aléatoire ».

Sur l'origine du phénomène vous évoquez la présence d'un « quatrième élément »...

« À juste titre on a insisté sur trois facteurs : le fort coefficient de marée, la violence des vents et la dépression. Mais à L'Aiguillon et à La Faute on a oublié l'effet de goulot d'étranglement. Ce sont donc quatre et non pas trois paramètres qui ont contribué ici à l'élévation de la mer ».

A-t-on pu mesurer cette surcote ?

« Par rapport à une marée de même coefficient, mais sans les autres éléments météo, nous estimons qu'elle a été d'au mois cinq mètres dans le secteur vendéen ».

La qualité des digues est-elle en cause ?

« Elles ont été submergées. Elles ont aussi subi les coups de boutoir des vagues puis un affouillement à leur base lors du retrait des eaux. Cela les a fragilisées parfois jusqu'à la rupture ».

Existait-il un état des lieux de ces digues ?

« La DDE avait dressé un inventaire précis en 2008 signalant les secteurs à risque et les conséquences sur les biens et les personnes ».

Que faire, à court terme, pour éviter la répétition de tels drames ?

« Là où les constructions existent déjà il faut protéger et donc renforcer les digues. Il faut aussi vraiment informer les gens des risques qu'ils courent dans certaines zones. Enfin, il faut imposer des contraintes urbanistiques : la plupart des maisons vendéennes n'ont pas d'étage, donc pas d'échappatoires... ».

Et à plus long terme, là où il n'y a pas encore de constructions ?

« Il faut arrêter les hypocrisies et cesser de montrer du doigt les maires. C'est la société tout entière qui doit définir les risques qu'elle est prête à accepter, à charge pour l'État d'établir des règles et de les faire strictement appliquer ».

Ce qui signifie qu'il faut étendre les zones inconstructibles ?

« Il faut en tout cas imaginer les situations extrêmes comme celles que nous venons de connaître et se souvenir que la submersion est un phénomène naturel dans un grand nombre de zones littorales. C'est l'action de l'homme qui ne l'est pas toujours... ».

Propos reccueillis parJean-Philippe Lucas 
Article paru mercredi 03 mars 2010

jean-philippe.lucas@presse-ocean.com

Repères

Les digues en France

Selon la secrétaire d'état à l'Écologie, Chantal Jouanno, il y a 7 000 à 10 000 km de digues en France, dont certaines ont été construites au XVII^e siècle. « Environ 1 000 km peuvent être considérés comme à risque », précise Chantal Jouanno. De son côté, la préfecture de Charente-Maritime chiffre à 135 millions d'euros le coût des réparations et du renforcement des digues du département endommagées par la tempête.

"La Commission européenne a autorisé, mardi 2 mars, le commerce de plusieurs organismes génétiquement modifiés (OGM). Les autorisations concernent la culture de la pomme de terre Amflora, mise au point par la firme BASF, ainsi que plusieurs variétés du maïs MON 863.

La mise sur le marché européen des produits transgéniques est bloquée depuis plusieurs années par les avis divergents des Etats européens sur l'opportunité de recourir à cette technologie.

La Faute-sur-Mer, le 1er mars 2010.
REUTERS/REGIS DUVIGNAU

L'urbanisation galopante de La Faute-sur-Mer et de L'Aiguillon-sur-Mer, les deux communes de Vendée les plus touchées par la tempête Xynthia, a commencé dans les années 1960 et s'est poursuivie à un rythme effréné jusque dans les années 1990.

Un petit condensé des "trente glorieuses" dont se souvient le géographe Jean Renard. Ce professeur émérite de l'université de Nantes, spécialiste du littoral vendéen, a assisté à cette dérive en expert, mais aussi en voisin puisqu'il a habité, pendant 35 ans, la commune proche de Talmont-Saint-Hilaire.

Il y a 50 ans, ces terrains servaient de communal, du nom de ces sols alloués aux agriculteurs, qui, moyennant une petite rétribution, y menaient paître leurs bêtes", raconte M.Renard. Ces terres agricoles, régulièrement inondées, abritaient aussi "des conches", ces champs creusés dans le sable. Une petite paysannerie "y cultivait des pommes de terre, des fleurs ou encore de la vigne." Instruits par l'expérience, les paysans connaissaient les risques et les dangers des inondations et ne construisaient "que sur des îlots surélevés", comme celui du vieux bourg de L'Aiguillon ou encore l'îlot de la Dive, qui ont d'ailleurs été épargnés par les eaux, poursuit M. Renard.

Au-delà même de la mémoire humaine, et sans remonter à l'époque romaine où le Marais poitevin était une zone maritime, les recherches de l'historien Jean-Luc Sarrazin ont montré qu'au Moyen Age déjà, ces zones littorales étaient soumises à de brusques arrivées d'eau de mer. Ces vimers, conjugaisons de très fortes marées et de tempêtes, aboutissaient à des surcotes de marée de plus d'1,50 m, du même ordre que celles qui ont surpris les habitants dans la journée du samedi 27 février.

LE LITTORAL AVANCE

L'essor brutal de l'urbanisation à partir des années 1960 a balayé cette vie rurale respectueuse des caprices de la nature. "Les municipalités, souvent dirigées par des commerçants et des artisans, ont transformé ces terres agricoles en terrains à bâtir et n'ont pas su fixer les limites à la pression des particuliers et des promoteurs."

En une vingtaine d'années, La Faute, L'Aiguillon et les communes au-delà ont été quadrillées "de parcelles de 400 à 500m2" pour y construire des maisons basses de style vendéen. Des constructions propres à satisfaire la demande d'un tourisme de masse, mais plus vulnérables que les grands immeubles qui bordent Saint-Jean-de-Monts ou les Sables-d'Olonne. "Avec des résidences secondaires deux à trois fois plus nombreuses que les résidences principales, des campings transformés en mobile homes, le littoral est devenu un lieu prisé par des retraités issus des couches populaires", explique Jean Renard.

Cet appétit de construction a été servi par la géographie du lieu. "La côte est instable, d'une extrême fragilité", ajoute le géographe, qui rappelle que "toute la basse vallée du Lay", sur laquelle se trouvent les deux communes les plus touchées par Xynthia, "constitue un littoral très dynamique qui ne cesse d'avancer", produisant des surfaces supplémentaires disponibles pour l'élevage, puis pour l'habitat.

"La commune de La Faute-sur-Mer a grandi de plusieurs dizaines d'hectares au cours des deux derniers siècles", assure M. Renard. Un plan de prévention des risques a fini par être approuvé en 2007, entérinant le fait que nombre de constructions se trouvent en zone inondable.

Sont venues s'ajouter la mytiliculture et l'ostréiculture, pour le plus grand bonheur des résidents, mais qui fragilisent davantage les terrains. Un enchaînement qui, pointe le géographe, "forme un système" dont il sera probablement difficile de s'extraire.

Brigitte Perucca
Article paru dans l'édition du 03.03.10                                     

http://www.lemonde.fr/planete/article/2010/03/02/la-faute-sur-mer-et-l-aiguillon-victimes-d-une-urbanisation-galopante-depuis-trente-ans_1313210_3244.html



On devrait mieux écouter les discrets géographes.

Ne pas oublier non plus qu'il y a eu 20 ans entre la Loi Littoral et les décrets d'application ! Pendant ce temps là on a construit à tour de bras en zones inondables.

Des cyclistes, des tracteurs... La manifestation itinérante contre l'aéroport à Notre-Dame-des-Landes a fait étape, hier. Pour dénoncer un projet qui divise le Pays de Redon. La plupart des élus continue de le soutenir.

Retour à Notre-Dame-Des-Landes, trois semaines après la venue de François Bayrou.

Depuis des mois, les militants de la Coordination préparaient cet évenement : un périple à vélo et en tracteur à travers la Bretagne et les Pays de la Loire pour interpeller les habitants sur l'inutile projet d'aéroport à Notre-Dame-Des-Landes, les élus, les collectivités territoriales, les électeurs à la veille des Régionales (14 et 21 mars 2010). Les Citoyens Vigilants se muent en Citoyens Résistants.
Le temps était gris mais l'humeur combattive, alors que les porteurs du projet ne semblent pas encore prêts à lâcher le morceau. Sinon, les opposants au projet n'en seraient pas à pédaler sous la pluie pour arrêter le projet.

Pourtant la tempête qui vient de frapper dramatiquement notre région en Vendée pourrait bien  rappeler qu'il y a définitivement plus urgent comme travaux pour l'Etat et les collectivités locales qu'un aéroport.

Une crise économique n'a pas suffi, une crise du transport aérien non plus, combien faudra t'il de tempêtes -climatiques et électorales - pour que le projet soit NDDL soit abandonné ?
En attendant c'est sûr on va beaucoup nous parler de la tempête...

Photos Isabelle Loirat, le 1er mars 2010





Jean-Paul Naud              Ronan Lelayec conseiller municipal
Maire de Notre Dame-Des-Landes

Président du  Collectif des Elus qui Doutent de la Pertinence du projet d'Aéroport CéDPA  maire de Notre-Dame-Des-Landes. Le collectif compte maintenant 550 élus )


     Agnès Bélaud vice présidente de l'Acipa         


C'est parti !

 « Un aéroport HQE, c'est comme un kouign-amann sans beurre : un leurre » 

Julien Durand

Haut les coeurs !

RV samedi 6 mars à Nantes !

Point de vue d'Outre-Atlantique sur le projet d'aéroport à Notre-Dame-Des-Landes par Nicolas Dzepina, ancien habitant de Couéron. (Loire-Atlantique, à l'ouest de Nantes, sur les bords de la Loire ). C'est un commentaire laissé il y a quelque jours sur ce blog qui méritait un billet à part entière.

Pour les visiteurs habituels, vous trouverez là un bon argumentaire / récapitulatif, avec de nombreux liens. Pour les nouveaux il va falloir vous accrocher un peu si vous n'êtes pas familier du dossier NDDL. Mais nous sommes en pleine campagne et c'est le moment ou jamais de battre le fer si on veut pouvoir dire un jour aéroport-notre-dame-des-landes-@point.final!!! et enfin pouvoir passer à autre chose :
un projet transports bien plus intéressant : http://www.esginfra.com/ProgrammeRegional/grandouest_11_11a_pro.doc

Bonne lecture !
Isabelle


REALITES  ET MYTHES   Avec preuves à l'appui  vérifiables 

PREMIERE REALITE: Nantes-Atlantique  est  international depuis longtemps….

Pour ceux qui ne suivent pas les activités de Nantes-Atlantique il y a des vols vers Londres, Amsterdam,Madrid, Rome,Genève, le Maghreb etc..., ainsi qu'avec sa piste de 2900 mètres des  vols Inter-continentaux  charters vacances  en "saison'  vers Cancun (Mexique) La Réunion, Les Antilles et même Montréal….

Cette piste peut en accommoder beaucoup d’autres et gérer au minimum 5-6 fois  plus de passagers QUAND ON SAIT QUE:

.....l' aéroport "John Wayne" en Californie dans le Comté d’Orange (1) sur une superficie de 202 hectares a accueilli 9.6 millions de passagers en 2007...

PREUVE: : http://www.ocair.com/newsandfacts/newsreleases/2008/NR-2008-01-17.html

 

…........... avec une piste de seulement 1737 mètres.

PREUVE :  http://en.wikipedia.org/wiki/John_Wayne_Airport 

Elle est utilisée sans problème par les Boeing 757. Elle pourrait l’être aussi par le gros porteur Boeing 767-200 avec restrictions de poids spécialement en temps de pluie. Il y a des vols direct avec des Boeing 737-700 de plus de 5 heures sur New York et Hawai, mais aucun vol direct international même pas au Mexique et/ou au Canada bien que cet aéroport est à seulement 23 kms de l’attraction touristique mondiale de Disneyland. On vient d’annoncer le premier vol international direct de son histoire en Avril 2010 sur Toronto.

http://www.ocair.com/newsandfacts/reports/NoiseAbatement/NA2009-Q3.pdf : Aller sur  pages 11 et 14 pour les listes des avions utilisés sur le lien.  

ET QUE….l'aéroport International de San Diego sur 267 hectares (320 a Nantes) avec sa piste de 2865 mètres accueille 18 millions de passagers. Site en francais ci-dessous : 

http://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9roport_international_de_San_Diego

Site anglais pour le nombre de passagers et la superficie de l'aéroport de San Diego :

 http://www.san.org/sdia/at_the_airport/education/airport_statistics.aspx

Extrait du site ci-dessus dans Airport Facts: The Airport is conveniently located three miles northwest of downtown San Diego and sits on 661 acres x 0.4046  =  267 hectares.

1 acre = 0.4046 hectares http://en.wikipedia.org/wiki/Acre

En comparaison, Nantes-Atlantique avec 53  hectares de plus la même longueur de piste (35 mètres de plus), n'accueille que 2.6 millions de passagers. POURQUOI?

La raison principale est la taille restreinte du marché local …. limitant au compte goutte  l’ouverture de lignes nouvelles …car… ce n’est certainement pas sa superficie et sa longueur de piste qui sont en cause, et/ou son aérogare  dont la capacité réelle est bien plus grande que sa capacité théorique estimée aux alentours de 3.5/ 4 millions de passagers….

… QUAND ON SAIT QUE…. la capacité théorique de l'aérogare d’Orly Sud prévue pour  6 millions de passagers en 1965, en accueillait 9 millions en 1969, soit moitié plus que sa capacité théorique.   

PREUVE : http://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9roport_Paris-Orly

La capacité théorique de l’aéroport de Los Angeles réaménagé à l’occasion des Jeux Olympique de 1984 pour  accueillir 40 millions de passagers accueillait 67 millions en l’an 2000

PREUVE:   www.scag.ca.gov/.../BradleyInternationalTerminaldesignstobeunveiled.pdf 

Extrait: LAX, designed to handle 40 million passengers, served nearly 68 million at its peak in 2000, and handled about 62 million last year"

Cette grande différence est due au faite que les avions  plus gros d’aujour’hui  transportent beaucoup plus de passagers. 

Si dans l’immédiat l’aérogare de Nantes-Atlantique semble un peu vétuste, il est loin d’être saturé  même aux  heures de pointes le matin pour l’avoir utilisé plusieurs fois, et dans la journée il ressemble parfois à des jours de grève.

Seul le parking autos est saturé certains jours. (Vols vacances sans doute!),

Celui peut être agrandi à étages ou un autre construit ailleurs sur le site.

Si John Wayne et San Diego airports avec leur…  9.6  et 18 millions….  de passagers l’ont fait sur 202 et 267 hectares….. Nantes-Atlantique et ses 320 hectares a beaucoup plus de place pour “si necessaire "réaménager, agrandir l’actuel aérogare, ou en construire un second ailleurs sur son site……... a une fraction du coût (bien sous évalué) d’un NDDL inutile. De plus les infrastructures routière d’accès sont là!

Ceux favorables à NDDL le sont donc SOIT:

·  Parce qu’ils veulent se débarrasser de Nantes-Atlantique pour des raisons

      personnelles et/ou politiques      

·  OU parce qu’ils ne sont  pas INFORMES de la réalite  structurale et économique  du traffic aérien international:

DEUXIEME  REALITE FONDAMENTALE

Ce ne sont pas les aéroports…(tout aussi “beaux et grands”) qu'ils soient qui suscitent le trafic aérien….ce  sont les compagnies aériennes....." et pour qu'elles viennent il faut :

• SOIT une demande  importante de passagers de/vers Nantes , ce qui n’est pas le cas, même en payant les voyageurs  pour voyager”

http://www.monde-diplomatique.fr/2008/10/KENGEN/16408

. ....autrement…..il  y a longtemps qu'il y aurait déja par exemple plusieurs vols  réguliers quotidiens  sur Amsterdam, Madrid , Milan et ailleurs.

Si aujourd'hui il n'y en a qu'un seul par jour, c’est  parce que le tissu industriel, économique Nantais et/ou touristique de la région est et restera trop limité pour justifier des déplacements tous azimuts aériens de/vers Nantes. Comme autre preuve  cinglante, l'abandon rapide de ligne low cost Nantes-Francfort (Hahn) avec Ryanair pourtant subventionnée par le contribuable.

• SOIT en plus,un regroupement sur Nantes de passagers en provenance de différentes villes de l’hexagone ou d'ailleurs.. pour de la… les acheminer par un système de correspondance rapide et efficace (donc économiquement rentable) vers leur destination finale, ce qui ne sera jamais le cas a  Nantes ou à NDDL avec les deux principaux “hubs” de  Roissy CDG (ou  Air France est installée) et Londres Heathrow tous les deux a une heure de vol de Nantes.

Predire (comme le font les porteurs politiques du projet) qu’avec NDDL les avions seront d'emblés plus nombreux vers les 4 hubs continentaux de Roissy, Londres, Amsterdam et Francfort) relève de la  magie.

Si Nantes n’a pas pu maintenir un vol low cost avec Ryanair (subventionné par les contribuables) vers un pays économiquement dynamique  comme l’Allemagne, qui assurera ces nouvelles lignes promises ?

Si la demande existait de Nantes pour alimenter leur HUB de Francfort et vice versa, la Compagnie Allemande Lufthansa offrirait déja ces vols de Nantes-Atlantique car non seulement il faut qu’il y ait suffisamment de passagers voulant aller a Francfort, il en faut  aussi suffisamment de Francfort qui veulent venir à Nantes.

Les compagnies aériennes n’iront pas dans un aéroport ou elles ne peuvent pas remplir même a moitié leur avions dans un sens ou dans l’autre à moins de leur payer les sieges vides.

TROISIEME REALITE:

Pour ceux qui pensent qu'ils n'auront pas à aller à Paris avec un NDDL ....

Je rapporte  ci-dessous les propos d'Air France :". Le transfert à NDDL ne changera en rien la politique d’Air France concernant l’offre de liaisons internationales depuis Nantes car c’est la taille du marché local et non l’infrastructure qui déterminent l’ouverture de lignes nouvelles.« Le projet actuel de NDDL paraît surdimensionné. Deux pistes pour une capacité de 9 millions de passagers, c’est trop dans l’immédiat. » Stéphane Ormand, Direction du développement Air France Source : Entretien AUDIAR du 30/08/06

PREUVE : http://www.audiar.org/publications/pdf/economie/rennes_aeroport_devenir.pdf

Propos de M. Jean-Cyril Spinetta le patron d’Air France dans son rapport du 12 Décembre 2000 au Sénat .

PREUVE: http://www.senat.fr/rap/r00-327/r00-32716.html
(Cet extrait se trouve a la fin du rapport d’un rapport tres  long)

Soulignant le redressement spectaculaire d'Air France depuis la perte de 140 millions de francs enregistrée en 1996-1997, M. Jean-Cyril Spinetta a précisé que cette amélioration de la rentabilité était d'abord liée à la mise en place d'un nouveau programme de vols permettant d'optimiser l'utilisation des appareils. Il a indiqué qu'un quart des destinations long courrier avait été supprimé, mais que les fréquences avaient été densifiées, ce qui avait permis une croissance de 40 % malgré une fermeture du quart des lignes. Il a ensuite rappelé qu'Air France avait su mettre en place une plate forme de correspondance à Roissy-Charles de Gaulle pour ses vols moyen et long courrier, soulignant qu'aucune compagnie ne pouvait espérer survivre sans ce type d'organisation, comme le montraient les difficultés de British Airways, dont les activités sont fractionnées entre les deux aéroports Londoniens

Aujourd’hui cette stratégie efficace d’optimisation d’Air France de rassembler le maximum de passagers sur leur Hub a Roissy continue et continuera car c’est la plus rentable économiquement.

C’est pourquoi tous leurs vols Outre-Atlantique de Lyon et Nice passent par Roissy.

Ailleurs qu’à Paris, seul l’aéroport de Nice en France  dispose d’un vol direct sur  New York avec Delta Airlines, en raison  du positionnement de la région  dans le tourisme international avec la Riviera.

Avec l’internet aujourd’hui quiconque peut vérifier ces informations

QUATRIEME  REALITE

Ce n'est donc pas parce qu'on construit une piste que les avions viennent ou viendront. (Ex: Angers-Marcé ou mieux Vatry malgré sa piste de 3 865 mètres)

La ligne Lyon New York n'avait pas spontanément le même taux d'occupation que les trois services ouverts en même temps vers les Etats-Unis au départ de Roissy, c'est pour cela que Delta Airlines par manque de rentabilité, vient a nouveau d'arrêter leur vol relancé en Juillet 2008. C'est le troisième  échec en 20 ans, sans compter un précédent avec American Airlines.

PREUVE: http://www.leprogres.fr/fr/region/le-rhone/rhone/article/2114608,184/Vol-direct-Lyon-New-York-c-est-encore-fini.html
  

Et pourtant Lyon a accueilli 8 millions de passagers en 2008 contre 2.8 millions pour Nantes . Lyon est a deux pas de l'Allemagne et de la Suisse. C'est aussi un passage naturel pour se rendre en l'Italie du Nord et vers la Méditerranée. Malgré cela, la liaison directe Lyon- New York n’arrive pas a se maintenir dans une région Rhone Alpes autrement plus riche et plus industrialisée que Nantes et le Grand Ouest.

Apres, on veut faire croire que ca  fonctionnera avec un flambant neuf d’une grandeur surréaliste à NDDL pour Nantes  qui n'est pas Lyon  et Nice au point de vue industriel et touristique, et de plus  tres mal située  géographiquement pour  en faire un hub international…et.. servi par qui ?...

RYANAIR répond le maire de Rieu (près de Redon) favorable au projet de NDDL car il croit qu’avec un bien plus grand les avions viendront bien plus nombreux, alors que ce n’est pas la taille de l’infrastructure qui ouvrent des nouvelles lignes mais la taille du marché local.

Je rapporte ci-dessous ses propos:

“Il faut savoir que La Compagnie Ryanair dessert Nantes mais ne peut pas s’y implanter car ce serait 1 million de passagers supplementaires qu’il n’est pas possible d’accueillir actuellement (Marseille le fait)”

Ryanair qui n'a pas pu maintenir par manque de passagers  de Nantes un vol subventionné par les contribuables  sur Francfort .... d’ou viendra le  million de passagers   chiffre avancé par ce maire (sans en fournir la preuve) que Nantes (selon lui) ne peut pas accueillir actuellement ?

Un million de passagers par an en plus cela représente grosso modo avec un A 320 d’Air France (version 3)…  10 mouvements de plus  par jour en remplissant à chaque fois cet avion de 164 places ….

Pour aller et venir d’ou et avec quelle clientèle? (2)

.. car Ryanair et/ou  n’importe quelle autres compagnies n’iront pas à Nantes ou ailleurs si elles ne peuvent pas remplir même à moitié leur avions, à moins de leur payer les sieges vides.

Si Ryanair s’est implanté a Marseille, c’est  plutôt du a sa bien meilleure situation géographique avec un fort contingent de passagers vers l ’Afrique du Nord en particulier.

CINQUIEME REALITE

Dans une économie de marché ce sont les Compagnies aériennes en fonction de leur stratégie et de la demande qui décident où elles vont s’implanter et qui font d’un aéroport un Hub et non l'inverse! Air France à Roissy et Amsterdam-Schipol, British Airways à Londres Heathrow, Delta Airlines a Atlanta  etc..

Il y en a très peu à Nantes-Atlantique et en construire un plus grand à NDDL ne changera pas cette équation car ....

...la difficulté de fond dans le transport aérien, c'est qu'on peut avoir des politiques volontaristes pour développer tel ou tel site de province, mais ce n'est pas le volontarisme qui remplit les avions.

Les compagnies aériennes n’iront pas dans un aéroport ou elles ne peuvent pas remplir même a moitié leur avions. C’est pour cette raison qu’il y en a très peu a Nantes bien que sa piste peut en accommoder beaucoup plus. Le transférer a NDDL ne changera pas cette équation.

Un nouvel aéroport n’attirerait pas davantage de compagnies et de lignes. Celles -ci  auraient vis-à-vis de NDDL la même stratégie que celle qu’elles ont aujourd’hui avec Nantes-Atlantique.

La progression du nombre de passagers depuis 2005 est principalement liée au développement des vols-vacances et des compagnies à bas coût, accueillies pour relancer le trafic nantais.

Les vols-vacances au départ de Nantes participent-ils réellement à la fameuse « compétitivité européenne?  Qu’apportent-ils a l’économie locale excepté le parking payant aidant Nantes-Atlantique a équilibrer ses fins de mois? Pas grand chose puisque ces vacanciers dépensent leur argent  sur leur lieu de vacances,  et non pas à  Nantes .

Quant aux compagnies à bas coût (très volatiles), seraient-elles intéressées par un nouvel aéroport dont les taxes seraient plus élevées ?

A moins qu’elles n’exigent des facilités supplémentaires a la charge encore du contribuable  qui en plus de l’amortissement  devra subventionner aussi l’entretien et la  gestion d‘un  NDDL à envergure plus que surréaliste avec un nombre bien insuffisant  de passagers pour  pouvoir équilibrer tous ces coûts et... Dieu sait pendant combien d'années…

La plus grande compagnie low cost  Etats-Unis (Southwest Airlines) n’utilise pas les aéroports de New York ( JF Kennedy et/ou Newark) mais celui   d’Albany situe à 250 kms au Nord de la ville de New York car ils sont trop trop chers pour y décoller et atterrir. De même Ryanair utilise l’aéroport de Francfort (Hahn) où elle y possède un Hub  situé a  environ 125 kms de l’aéroport

http://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9roport_de_Francfort-Hahn 

http://www.southwest.com/

CONCLUSION: L'aéroport de Nantes -Atlantique est international depuis longtemps avec un trafic qui est... et restera  limité, avec ou sans transfert a NDDL car le trafic international c'est Roissy ou Air France a toute son infrastructure (3) avec une très large zone de chalandise > De plus c’est à Paris que les  touristes internationnaux veulent atterrir pour visiter la ville et non pas Nantes ville inconnue pour  la plupart grande majorité d’entre-eux!

Personne ne peut prédire le trafic  aérien d'ici 20-30 ans ou plus! Tout dependra du prix du pétrole et si les contribuables continueront ou pas a subventionner les prix du billets a la baisse  des low costs à Nantes ou ailleurs.

Par contre ce qui est …..CERTAIN… et ... INCONTESTABLE… est que Nantes-Atlantique  pourra sans aucun problème accomoder n'importe quelle croissance relative a la  future demande  locale ou  du soit-disant Grand Ouest  avec ou sans  réaménagement de son aérogare quand on SAIT QUE  que…

comme exemple…….... l'aéroport de San Diego sur 267 hectares (contre 320 pour Nantes-Atlantique ) avec la même longueur de piste  acueille plus de 600 mouvements d'avions dont plus de 300  à l'atterrissage en plein coeur  au dessus de la  ville située  à 3 kms du bout de piste, comparé aux 27 survols en moyenne par jour a Nantes-Atlantique (10,000 : 365 jours).

http://www.san.org/

San Diego est une ville de 1.2 millions d’habitants dans le San Diego County (Comté ou  l’équivalent de nos départements) avec 3 millions d’habitants

Que les Nantais se rassurent ! Il n’y aura jamais et de très loin autant de mouvements d’avions sur Nantes ….avec un aéroport a vocation  essentiellement “destinations vacances”. Au bout du compte ceux-ci limités pour la plupart  à un vol par semaine”en saison”  ce sera très peu de  passagers en plus  s’ils continuent a s’accroitre!. Quand aux low cost  tres volatiles, elles  ouvrent des lignes, elles en ferment, à la recherche d’aéroports qui leur offriront les meilleures conditions financieres.

En fait si le nombre de passagers a augmenté a Nantes-Atlantique, les mouvements ont diminué avec l’emploi de plus gros avions transportant davantage de passagers..

http://www.dgac.fr/html/publicat/oac_dast/av_091124_dta_note_trim01.pdf 

On peut y lire que au 2éme trimestre 2009, Nantes fait -7% par rapport à 2008 en nombre de passagers et -6.4 % en nombre de mouvements(en 2008 les chiffres annuels de mouvements étaient en gros identiques à ceux de 1997).Il y a aussi la synthèse pour le 1er semestre, soit -5.4 % en passagers et -2.9% en mouvements.
(Rappel : un mouvement = un décollage ou un atterrissage)

Nantes-Atlantique est trop mal placé géographiquement pour en faire une plaque tournante aéroportuaire (hub) avec en  plus Roissy et Londres Heathrow a une heure de vol de là. Le transférer 20 kms plus loin a NDDL  ne changera pas cette vérité.

Le traffic aérien International c’est Roissy!

La future croissance locale ou régionale se limitera donc a Nantes-Atlantique (ou NDDL) essentiellement qu’avec d’autres vols “vacances”, bien que ceux–ci peuvent être répartis sur différents  aéroports de l’Ouest en assurant le même service a une clientèle qui vient en partie de Rennes, Angers ou Vannes..

Quand à celles à bas coût tout dépendra si les contribuables continueront ou non à les subventionner?

MYTHES :

·  APPAUVRISSEMENT DE LA REGION SANS  NDDL!   

(1)  S le petit Comté d’Orange (superficie:  948 sq mi (2,455 km²) évoqué plus haut était un pays….son économie serait classée au 31ème rang dans le monde parmi 200 nations, et elle est plus importante que celle d’Israel et de l’Irlande.

SOURCE : http://www.worldaffairscouncil.org/orange_county.html

Son économie a l’échelle mondiale est devenue ce qu’elle est…. sans aucun vol international direct… bien que l’attraction touristique mondiale  qu’est  Disneyland ne soit qu’a 23 kms de son aéroport John Wayne…qui sur une surface de seulement 202 hectares et une piste de seulement 1737 mètres de long accueille plus de 9 millions de passagers par an.

http://www.ocair.com/newsandfacts/newsreleases/2008/NR-2008-01-17.html

·  NECESSITE  DUN  TGV  NANTES - RENNES  …

…comme si les gens se décidaient de prendre l'avion parce qu'il y a un train reliant l’aéroport de leur choix et/ou une autoroute! L'exemple parfait, est l’aéroport de Vatry qui dispose d’une zone logistique de plus de 400 ha, reliée aux autoroutes A4 et A26 par un échangeur particulier ouvert le 21 octobre 2004, ainsi qu’à la voie ferrée par embranchement direct. Il n'y a eu en 2009 aux alentours de 4000 passagers aériens a Vatry

http://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9roport_Ch%C3%A2lons_Vatry

http://www.lunion.presse.fr/article/a-la-une/laeroport-de-vatry-a-t-il-un-avenir

EXTRATdu site ci-dessus :L’argument mis en avant depuis quelque temps, c’est l’absence d’une vraie liaison ferroviaire qui empêcherait Vatry de se développer. Une telle liaison serait un plus sans doute, mais une infrastructure n’a jamais fait le développement (Vatry en est un bon exemple ###), elle peut y participer. Il faut aussi préciser que Beauvais et Francfort-Hahn se sont beaucoup développés ces dernières années et cela sans liaison ferroviaire.

### Los Angeles n’a aucune liaison ferroviare désservant directement l’aéroport. Celle en provenance de la gare centrale  s’arrête a environ 5 kms de l’aéroport  et de la il faut prendre une navette bus pour s’y rendre. Très peu l’utilise.

·  POUR QUI…?

Les Parisiens ne vont même pas en TGV pour attraper un vol à Lyon et/ou Nantes-Atlantique! Pourquoi viendraient-ils a NDDL?

(2)On veut faire croire aussi que les Manceaux viendront a NDDL alors que les aéroports parisiens plus proches et plus directs leur offriront toujours bien plus de choix de vols et d’horaires.

Extrait du site ci-dessous: La vision du gestionnaire de l’aéroport de Rennes (CCI de Rennes) D’autre part, l’aéroport de Rennes St-Jacques a son aire de chalandise propre. La moitié de ses clients ne sont pas Rennais, Ils viennent de la Manche, du Nord de la Bretagne et de la Mayenne. Pour cette clientele, NDDL n’apporte pas un “surplus” car trop loin. Daniel Lambert, directeur de l’aéroport de Rennes  Source: Entretien AUDIAR du 07/09/06

http://www.audiar.org/publications/pdf/economie/rennes_aeroport_devenir.pdf

Quand a une ligne rapide entre Nantes et Rennes passant par NDDL…. pas compétitive avec l'automobile, car à moins d'habiter en face ou très proche de la gare ce sera toujours plus direct et donc plus rapide d'y conduire soi-même ou de s'y faire conduire sans avoir à se coltiner ses bagages dans le train!..

·  DESENGORGER LES AEROPORTS  PARISIENS 

Bien que techniquement Roissy peut accueillir 30 millions de passagers en plus avec des aménagements : Lire Rapport Phillipe Subra plus haut avec lien) son désengorgement (a defaut d’un 3eme aeroport Parisien) se ferait plutot (si necessaire) sur Vatry ou au pire Lille-Lesquin.

Vatry est a 125 kms de Roissy accessible directement par les autoroutes A4 et A26 et par la voie ferrée en attente de modernisation. Malgré cette infrastructure le trafic passagers ne se développe pas car la demande provient en grande majorité de Paris et de l’Ile de France en plus des touristes étrangers qui veulent atterrir près de Paris et non pas a Nantes ville inconnue pour la grande majorité d’entre eux. Après on veut  faire avaler que NDDL a 400 kms de Paris servira a désengorger  Roissy et Orly, avec des parisiens  prenant le TGV  vers Nantes, puis un bus pour  NDDL non accessible par le TGV. Même s’il l’était, les Parisiens ne vont pas à Lyon en TGV pour prendre un vol à Lyon ! Pourquoi le ferait-il sur un NDDL ? Ce n’est pas sérieux ! 

De même : POURQUOI ...............................les Compagnies aérienes stationnées  à Paris offriraient-elles sur une même destination.... un autre vol de NDDL ...parce que ce dernier est relié par un TGV, quand ce même TGV leur amène  les passagers de Nantes, Angers, Le Mans , Laval, Rennes  sur les aéroports Parisiens ?

http://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9roport_Ch%C3%A2lons_Vatry 

http://www.reims.cci.fr/newsletters/essentiel/archives/2009/06/essentiel_20090629.html

SURVOL DE NANTES: S’il fallait démenager tous les aéoports survolant les villes,  Nantes-Atlantique  avec ses 27 survols en moyenne par jour: (10,000 atterrissages divises par 365 jours) serait au  plus bas  fond de la liste.

SECURITE DES NANTAIS:  Si le  risque d’un  crash existe , il n’est pas plus que le risque  des trains de marchandises traversant Nantes transportant des matières explosives dangereuses avec des  émanations toxiques  se propageant sur une très grande étendue sur Nantes en cas d’accident.

Lettre de Patrick sur le Forum de Ouest-France en réponse a Ayrault qui: énerve conclut en martelant : « Jamais je ne ferai de concession sur la question de la sécurité des Nantais ! ».lors d’un debat a la Préfecture

Patrick, Nantes métropole : "Danger dans les airs ou sous terre en centre ville de Nantes ?"

Le survol de Nantes par des avions traumatise des nantais anxieux; mais je les invite à considérer le danger de la traverser du centre ville de Nantes par des trains de marchandises chargé de matières dangereuses, explosives. Venez constater qu'à la médiathèque, sur le parking de la petite hollande, au pied du CHU et bien entendu dans le quartier de la gare, le risque de danger zéro n'existe pas.Compte tenu des aléas d'entretien des wagons privés, du peu de crédit dont dispose le gestionnaire du réseau ferré RFF et des récents incidents de "jeunesse" des nouvelles compagnies ferroviaires privées, il me semble plus urgent d'investir dans un contournement ferroviaire de Nantes pour renforcer la sécurité des nantais. Au moins les avions semblent mieux entretenus, mieux surveiller (des avions à problème n'ont pas reçu l'autorisation de décoller à Nantes ) et me causent moins de peur...

Le récent accident ferroviaire en juin 2009 en Italie a eu lieu avec des wagons neufs fabriqués à partir de pièce d'occasion (de 1970) et certifié conforme par un organisme allemand reconnu internationalement; cet accident tragique a eu lieu dans une petite ville de 60000 habitants. La concentration urbaine à Nantes est bien plus importante.

Au final, le risque ferroviaire est bien plus important sur Nantes que le risque aérien; de plus, l'accès à l'hôpital sera impossible, voire l'hopital pourrait être dans la zone dangereuse.

NB: j'ai découvert avec effarement à la TV que la priorité serait d'éviter au TGV de longer Donges ! Quel imbécilité très cher alors qu'il faudrait envisager en urgnce une ligne Fret à prtir du port de Donges et évitant le centre de Nantes. Mais c'est moins médiatique que les richous en TGV se rendant à La Baule... (22/10/2009)

Cyril, Nantes : ça fait 50 ans que Nantes Atlantique existe, 50 ans qu'il n'y a jamais eu d'accident.Pour la petite histoire, à chaque fois qu'un accident d'avion s'est produit en France , c'était sur un aéroport situé à plus de 20 km du centre d'une grande ville.

Originaire de Coueron, ou j’ai un toujours un domicile, je réside en Californie à 90 kms au sud de Los Angeles dans le Comté d’Orange (un départment de 3 millions d’habitants) et a 35 kms de Disneyland. 

Bien que pas concerné dans l’immediat par NDDL, je m’insère dans ce débat essentiellement  dans un but informatif, pour avoir vecu ici le même scénario.

Les riches de la ville directement sous le décollage de notre aéroport appelé John Wayne voulaient le transférer sur notre dos 12 kms plus loin sur une base aériene militaire qui venait de fermer. Une fois les électeurs bien informés de leur mensonges, et du coût (malgré les deux pistes déja en place) nous avons gagné la bataille qui a duré 9 ans..

Aujourd’hui mis a part ces “riches” personne ne s’en plaint au contraire car cela aurait été une castastophe financière  bien que dans ce pays on   prend l’avion, comme on prend le train en  France.

Celle-ci sera d‘une bien plus grande proportion  si ce projet “délirant” se réalise car d’ou  viendrons tous les passagers nécessaires pour  amortir tous les coûts à savoir?

·  Construction, entretien, gestion de l’aéroport, subvention des low costs et charters.. infrastructures routières d’accès etc etc..

Après on vous dit qu’on ne peut pas mettre  l’air climatisé  dans les hopitaux car c’est trop  cher!.

Cordialement

Nicolas Dzepina

Contact:  dzepinanicolas@yahoo.com